Belestem a légiforgalmi irányítók életébe

Néhány hete épp a Pilótaszemmel havi tréningjét tartottam a tököli reptéren, ahol összefutottam Győrei Tamással. Tomi hozzám hasonlóan szintén kisgéppel repked, a mindennapjait pedig a HungaroControlnál éli, mint légiforgalmi irányító. Mivel nem sok időt tudtunk beszélgetni akkor, csak annyit kérdezett, hogy van-e kedvem bemenni hozzá és belekóstolni a légiforgalmi irányítók életébe. Részemről nem volt kérdés, egyébként is régi vágyam volt, hogy egyszer személyesen is megnézhessem, hogy honnan és kik tájékoztatnak, amikor éppen repülök.

Néhány mondatban fussuk át gyorsan, hogy miként is épül fel a hazai légiforgalmi irányítás. Az ország két nagy részre osztható:

• ellenőrzött légtérre és
• nem ellenőrzött légtérre

Utóbbi a földfelszíntől 10 ezer lábig (kb. 3000 méter) magasságig tart. Ebben a légtérben teljesít szolgálatot a FIC, azaz a Repüléstájékoztató Szolgálat. Nevében is benne van, hogy tájékoztató, azaz csak tájékoztatást adnak, ők nem irányítanak. Mi a különbség? A tájékoztatás csak egy információ, hogy mit hogyan érdemes végrehajtani a pilótának, de attól eltérhet saját belátása szerint. Az irányítás esetén viszont kötelezően végre kell hajtani azokat az utasításokat a pilótának, amit az irányító mond neki. Azaz 0-3000 méter magasságban a pilóta a felelős azért, hogy más légi járművel ne ütközzön össze, míg 3000 méter felett már az irányítók dolga a biztonságos elkülönítés.

A nem ellenőrzött légtér is három részre oszlik:

• észak,
• kelet és
• nyugat tájékoztató.

A legelső talán rémlik a videóimból, hogy az útvonalak repülésekor mindig az észak tájékoztatót hívom meg. Ha nem, akkor klikk ide. Ugyanígy a 10.000 láb feletti légtér is fel van osztva:

• Dunától keletre és
• Dunától nyugatra,

ezen belül pedig még tovább darabolhatják a szektorokat. Magassági ún. vágások is vannak, a látogatás ideje alatt például a nyugati rész három magassági szektorra volt osztva. Tomi a 10.000-32.500 láb közöttit vitte, amelyben komoly forgalom tud időnként megfordulni. Ezen a magasságon mennek keresztül ugyanis a bécsi, pozsonyi, zágrábi, ljubljanai repterekre érkező vagy onnan induló gépek, emiatt velük is kell kommunikálni.

Utolsó lehetőség a fotózásra. Az épületen belül teljes egészében tilos!

Még egy tévhitet rakjunk a helyére, aztán bele is csapunk a „climbok és descendek világába”. Sokan azt gondolják, hogy a hazai légiforgalom irányítása a ferihegyi reptéren lévő toronyból történik. Nem! A torony csak a reptérre érkező és onnan induló gépeket irányítja. A közel körzet (approach) a végső egyenesen adja át az érkező gépeket a toronynak, a felszálló gépek pedig nem sokkal a futóművek behúzása után már el is köszönnek a toronytól. Az irányítás tehát nem a toronyból történik, hanem egy nagy teremből, ahol még ablakok is csak elvétve vannak.

Érdekel a repülés világa? Május 14-én indul a Pilóta leszek előkészítő tréning! Ez egy 100% online nézhető, több, mint 15 órás tréning és mentorálás. Pár napod még maradt jelentkezni! Klikk a képre vagy piros gombra és nézd meg a részleteket! Érdekel a tréning!

Ez a terem a HungaroControl épületében található, amely helyileg a ferihegyi gyorsforgalmi úttól pár száz méterre helyezkedik el, közel a 13R futópálya küszöbéhez. Ez se tévesszen meg senkit. Nem kell feltétlenül reptér közelében lenni az irányításnak, régen a Gellért-hegy belsejéből történt a hazánk felett átrepülő gépek irányítása.

Megérkeztem a HungaroControlhoz. Az utolsó fotót az épület előtt lőhettem, bent ugyanis az épület egész területén tilos a fényképezés. Az irányítóterembe még telefont sem lehetett bevinni. A főbejárat után egy biztonsági ellenőrzés várt, akárcsak a reptereken a becsekkolás után. Ezután még három beléptető kapun kellett átmenni, végül az irányítóterembe szintén kártyával jutottunk be. Ide a látogatói chipkártya már kevés volt, csak a dolgozók a sajátjukkal tudnak belépni.

Most már tudom, hogy hol ülnek azok a kollégák, akikkel a repüléseim során rádiózok

Az első fél órában gyorsan végigmentünk a munkaterem minden egyes állomásán. Mivel korábban már számos videót végignéztem a YouTube-on a Hungarocontrolnál folyó életről, így nem jelentett nagy újdonságot. Az viszont nagy élmény volt, hogy itt tényleg a valódi, élő irányítást láthattam. A képernyők és azok tartalma is nagyjából ismert volt már a videókból, amikor viszont pár percet eltöltöttem egy-egy munkahelyen, csak ámultam és bámultam. Alig tudtam kivenni, hogy melyik gép hol van, ki az akit követni kell, amikor pedig valakivel ment a rádiózás, akkor alig találtam meg a monitoron, hogy ki is volt ő.

Néhány perc után mondták többen is, ha van kérdés akkor nyugodtan tegyem fel. Kérdezni nem tudtam, annyira „sokkolt” ez a munka. Kattintgatás ide-oda, de olyan tempóban, hogy követni nem tudtam. Címkék rendezgetése, folyamatos rádiózás… Nagyon pörgősen nyomták a fiúk. Aztán jött a mélyvíz. 2 óra 15 percet ültem folyamatosan Tomival a nyugati szektor 10.000-32.500 láb közötti szektorában.

Hihetetlen gyorsan elment ez az idő, igaz volt is forgalom folyamatosan és egy necces szitu is, ahol már a vészfrekvencián kellett rádiózni. Az egyik gép rádióadó gombja beragadt. Ilyenkor ez a jelenség blokkolja az egész frekvenciát. Nem lehet senkihez sem szólni és a gépek sem tudnak az irányítás felé kommunikálni. Ez az a stresszes szituáció, amikor másodpercek alatt kell tudni jó döntéseket hozni egy irányítónak.

A többieknek gyorsan ki lett adva a teremben, hogy ebbe a szektorba ne küldjenek újabb gépeket, a meglévőkkel pedig a vészfrekvencián ment a kommunikáció. Pár perc után megjavult a technika odafent és minden visszaállt a régi kerékvágásba. Huhh, ezt megúsztuk. Az én fejemen már átfutott, hogy vajon kell-e majd riasztani a Gripeneket. Nem kellett. Viszont nem sokat tévedtem. Ha 24 órával később vagyok ott, akkor pont megéltem volna ezt az esetet. Ekkor ugyanis a Cathay Pacific Zürich-Hongkong járata nem vette fel a kapcsolatot az irányítással, emiatt küldték rá a vadászgépeket. De ez már egy másik történet, térjünk vissza az irányítóterembe.

Egy FR24 felvétel arról az időszakról és szektorról, amikor bent voltam.
Az Emirates A380-asát is mi kezdtük el süllyeszteni!

A 135 perces etap után elég komolyan elfáradtam, szerintem még jobban, mint Tomi, pedig én csak megfigyelő voltam. Hát… Nem egyszerű az irányítók élete és nem is bánom, hogy a frekvencia másik oldalát választottam. Odafent nincs ennyi dolga egy pilótának, mint egy irányítónak a földön. Hozzáteszem, hogy jelenleg azért más szemmel és tudással látom a két területet. Emlékszem, amikor legelőször repültem Falkeval legalább ugyanilyen bonyolultnak tűnt minden, mint most az irányítás. Természetesen meg lehet tanulni mindent, a kiválasztás során viszont csak azok juthatnak tovább, akikről látják, hogy megfelelő lesz erre a pályára.

Ha komolyabban érdekel, hogy milyen az irányítók élete a HungaroControlnál és hogyan épül fel a hazai légiforgalmi irányítás, akkor szakíts 20 percet a következő videóra és nézd végig, tuti tetszeni fog!