Miért nem leszek soha nagygépes pilóta?

A koronavírus elég komolyan átrendezte az elmúlt évben a légiipart és ezzel együtt a pilótapiacot. Sokan elvesztették az eddigi munkájukat, kényszerből másik szakmában kellett elhelyezkedni.

Azok, akik még most állnak döntés előtt, ők erősen elgondolkozhatnak, hogy merjenek-e belevágni a pilótaságba, lesz-e egyáltalán még szükség rájuk.

Nekem soha nem volt célom, hogy nagygépes pilóta legyek, persze párszor megfordult a fejemben, hogy mi lenne, ha… De hamar elillant ez a terv, amint átgondoltam pár szempontot. Sokan egyébként meglepődnek azon, hogy én nem akarok tovább menni nagygépre. Most el is árulom, hogy miért döntöttem úgy, hogy nem leszek soha nagygépes pilóta.

Általában szeretem motiválni és segíteni az embereket, most ez mégis egy picit demotiváló, ugyanakkor őszinte, személyes írás lesz.

Ha nagygépes pilóta akarsz lenni akkor nem biztos, hogy érdemes tovább olvasnod, bár jó tisztában lenned ezekkel. Nem akarom, hogy egy olyan álomszerű világkép legyen a fejedben, amit egyesek gondolnak erről a szakmáról.

Nagyon szép, nagyon kemény, nagyon sokat kell tanulni és fizetni, hogy eljuss ebbe a világba. Sok lemondás, sok áldozat. Ha pedig a munkába állás után 1-2 év múlva úgy látod, hogy mégsem jött be, akkor az sok bosszúságot fog okozni és számos elvesztegetett évet + sok millió forintot.

Félreértés ne essék. A következőkkel nem lenézni akarom a szakmát és a pilótákat, minden tiszteletem azé, aki eljutott oda, ahová én soha nem fogok. Tisztelem, csodálom őket, felnézek rájuk.

Lássuk a 6 szempontot, hogy miért nem leszek soha nagygépes pilóta.

1. Nem családbarát

Nagygépes pilótaként nagyon sokat van távol az ember az otthontól. Akár külföldön is kell élni hetekig, hónapokig vagy akár évekig. Ilyenkor ki lehet költöztetni a családot, ami már elég kompromisszumos megoldás, ráadásul lehetséges, hogy pár hónap múlva menni kell egy másik országba.

Aki hazai bázisról repül, annak jobb, mert többet van otthon, de ide eljutni is idő. Ebben az esetben is eléggé rendszertelen az életvitel, a beosztások adottak. Simán lehet, hogy egy fontos családi rendezvényen vagy ünnepnapon te pont repkedsz, ahelyett, hogy a családdal lennél.

Nekem fontos a család. Gyerek még nincs, de előbb-utóbb lesz. Nem lenne jó, ha úgy nőne fel, hogy alig lát. A nagygépes karrier pedig ezzel az életvitellel szembe megy, így nálam egy érv már ellene szól.

2. Nincs időm ennyit tanulni

A másik indokom, mint oly sok embernek manapság, az nem más, mint az időhiány. A nagygépes karrierhez az ATPL elmélet 14 tantárgya szükséges, mindez ráadásul angol nyelven.

Utóbbival társalgási szinten (témától függően) elvagyok, de a hardcore repülős dolgokat angolul tanulni még kihívást jelent. Fél év gyakorlással, tanulással persze ez a hiányosság pótolható, azonban a több ezer oldalas, sok helyen száraz ATPL anyagot megtanulni alsó hangon 1 évbe telik, de inkább 1,5-2 évbe.

Munka mellett ezt baromi nehéz csinálni. Ilyenkor tud elhúzódni évekig az elmélet tanulása, a gyakorlatról nem is beszélve. Ahhoz, hogy belátható időn belül be tudd fejezni azokat a képzéseket, ami egy légitársasághoz kell, akkor 2-3 éven át csak ennek kell élned. Ebben az időszakban konkrétan az lesz a munkád, hogy tanulsz és a reptérre jársz. Ha nem épp most kezded az egyetemet, akkor aligha lesz erre időd.

3. Hamar beleunnék

Szerencsére jó az önismeretem, tudom, hogy milyen vagyok. Hamar kiégős, beleunós. A nagygépes repülést sokan rózsaszín világnak képzelik, viszont a valóságban az esetek döntő többségében nem az. Egyre többen fedik ezt fel a külföldi YouTube csatornákon, nagygépes pilóták is elmondják, hogy bizony ez nem olyan romantikus álommunka, mint sokan elsőre elképzelik.

Szerencsére időben sikerült erre rájönni, ezért tudom, hogy az én személyiségemnek ez a munka hosszú távon nem feküdne. Nagyon jó hetente 1-2 napon elmenni 1-2 órát repülni, de az, hogy havi 70-90 órát ezt csináljam, az már sok. Autót vezetni is szeretek, de ha naponta kellene autóbuszt vezetni Budapest-Nyíregyháza távon, akkor 1 hónap után tuti felmondanék.

Ha már autók. Kis szünettel 2×1,5 évet töltöttem el egy online autós magazinnál, ahol hetente kaptam az új tesztautókat, havonta utaztunk külföldre a legújabb modelleket teszt vezetni. Ötcsillagos hotelekben ettünk és aludtunk. Jól hangzik? Jól! Rózsaszín világ? Igen!

Gondolja, akinek mesélem. Az első 1,5 év után elég volt ebből, mert a mindennapi élt tudod mi volt? Ülni az irodában és írni, írni, írni. Másfél év után beleutam. Volt pár hónap szünet, majd újból jött egy 1.5 éves szakasz, de azt követően végleg lezártam ezt a szakmát.

4. Szabad élet fontosabb

Azt gondolhatjuk, szintén tévesen, hogy a pilóták szabadok, mert ott fent nincs senki körülöttük, mindig süt a nap és repülnek. Ez pedig mekkora szabadságot jelent. Igen, viszont itt a szabad élet mást jelent. Az nem szabad élet számomra, amikor minden nap bejársz dolgozni egy fix munkahelyre.

A szabadság a szabad időbeosztást, a szabad helyváltoztatást jelenti nekem. Azaz akkor dolgozok, amikor akarok, azzal akivel akarok, ott, ahol akarok. Természetesen ezt nem adja meg bármilyen munkahely, emiatt is lettem vállalkozó.

Nem tudnám beáldozni ezt a szabad életet szinte semmiért. Nagygépes pilótaként vagy hajnalban mész, amikor még sötét van, vagy éjszaka sötétben érsz haza. Akkor is menni kell, amikor köd van, esik az eső. Ez az életvitel számomra nem a szabadságot jelenti.

5. Nem igazi repülés a nagygépes repülés

Jó dolog repülni, még jobb, ha te vezeted és uralod a gépet. A kisgépes világban ez így is van, de egy utasszállítón sokszor csak a felszállást csinálják a pilóták, onnantól a robot repül végig, sőt, akár a leszállást is automatikusan hajtja végre a gép.

Repülés helyett inkább csak utazásról lehet beszélni, a pilóták részéről is. Ülnek, felügyelik a rendszereket, tekergetik, nyomkodják a gombokat, kapcsolókat. Ha gond van, akkor természetesen beavatkoznak, de ez igen ritkán fordul elő. Egyfajta légi rendszergazda vagy légi folyamatmérnök valójában ez a szakma a mai automatizált rendszereknek köszönhetően.

Nem lenézni akarom ezzel a pilótákat. Tisztelem őket, hogy eljutottak a célig és napi szinten tudják csinálni azt, amire én nem lennék képes. A valóság viszont tényleg az, amit fentebb írtam, ezt ők is elmondják, ha szűk körben vagy kettesben beszélgetek nagygépes pilótákkal.

6. (életkor) – nekem nem szempont, neked az lehet!

Végül, utolsó és nem igazi indokként a koromat hozom fel. Csak azért említem, mert számít. 35 év felett belekezdeni, nulla repülős múlttal. Meggondolandó. Ha van 20-25 milliója az embernek, hogy elrepülje és nem bánja, pontosabban nem fáj, ha ez esetleg elúszik, akkor csinálja. De mire odajut valaki, alsó hangon alulról súrolja a 40-et.

Ebben a korban már nem olyan az agy és a képességek, mint egy agyon motivált huszonévesé, aki már 10 éve rá van csüngve napi szinten erre a világra. Ennek szentelte az életét, mindent tud, keni-vágja az angolt. Fiatal, terhelhető, bevállal mindent. Az ilyenek fogják elvenni a helyet a felvételin azoktól, akik életükben először 35 évesen vezettek repülőt.

Ha még itt vagy, örülök, hogy eddig eljutottál. Még egyszer: nem elvenni akartam a kedved, csak hangosan gondolkodtam, hogy nekem miért nem megfelelő ez a világ. Repülni jó, legyél Te is pilóta! A hobbipilóta engedély lényegében bárkinek elérhető, kortól, nemtől függetlenül. Erről fog szólni a következő cikk!