Repülési napló #2 – Egy új, látványban gazdag útvonal

2018. március 27. Két nappal az óraátállítás után. Ez az a pont egy pilóta életében, amikor már tudja, hogy hamarosan jön a tartós jó idő és lényegesen hosszabb már a nappal, mint az éjszaka. Azaz egyre többször és többet lehet repülni. A mai repülést már jó párszor el kellett tolni a rossz időjárás miatt, ezúttal úgy tűnt, hogy minden ok lesz időjárás szempontjából, a reptérre érkezve azonban voltak kérdéses pillanatok.

A radarképek több helyen is esőt mutattak a tervezett útvonalon. Szerencsére ezek az eső zónák pont olyan irányba mozogtak, ami nekünk kedvezett. Távolodtak abból a térségből, ahová tartottunk.

Délelőtt még ez a felhőkép fogadott, ami bizakodásra adott okot. Délután viszont majdnem keresztbe tett néhány zápor, de szerencsére a 16 órára tervezett indulásunkra délnyugat felé mozogtak, utánpótlás pedig nem érkezett.

Időben érkeztünk a reptérre, viszont a tervezett 15.30-ra nem volt még ott a repülő, amivel mi mentünk volna. Szerencsére a Flightradaron épp látszott, hogy már a közelben jár, így megnyugodtam, hogy ok, hamarosan itt a gép. Viszont így is némi csúszással ért földet, ami a végén 15 percre nőtt. Ez nem olyan vészes, hiszen csak hobbi repülésről van szó, ráadásul utánunk már nem volt foglalás a gépen. Itt megjegyzem, hogy ezzel nem voltam tisztában még akkor, hiszen ezért kezdtem feszült lenni, hogy ne csússzunk, mert akkor a mögöttünk érkezők is csúsznak. Kár volt ezen rugózni, legközelebb alaposabban megnézem a foglaló rendszert mielőtt felszállunk.

A reptéren egyébként elég komoly szél uralkodott, ráadásul voltak néha lökések is benne. Ha szemből fújt volna a pályán nem lett volna ez gond, de szinte telibe oldalszél volt. Az egyik oktató meg is kérdezte, hogy hogy állok az óraszámmal, mire egyből azt mondtam, hogy 40 óra kell még az oktatói elkezdéséhez.

Ő nyilván nem erre volt kíváncsi, hanem, hogy mennyi az összes repült időm, ami alapján következtet arra, hogy mennyire fog menni a leszállás nagy oldalszélben.

Ez szintén utólag esett le, persze megkérdezte azt is, hogy anno az oktató mit mondott nekem, mi az oldalszél limitem, amiben le tudok még szállni. Fura, hogy egyes oktatók ez alapján is rangsorolják az egyes pilótákat, most tapasztaltam ilyet először.

Elvileg mindenkinek ugyanúgy kellene tudni repülni, de nyilván vannak ügyesebb és kevésbé ügyes pilóták. Anno pont a Tecnam P2002JF típus konverziós tréningen voltak erős oldalszelek, akkor 15 csomós oldalszélben gond nélkül le lehetett szállni. Most is maximum e körül voltak az értékek, mondtam, hogy nem lesz gond az oldalszéllel. A gép is egyébként nagyon jól viseli, alig kell vele gépészkedni komolyabb oldalszélben.

Visszatérve a repüléshez. Egy új útvonalat terveztem, mivel a korábbi 1 órásra terezett utaskörök rendre 45 perc alatt véget értek, így kicsit kinyújtottam az Esztergom-Visegrád-Szentendre-Piliscsaba-Esztergom távot. Az új útvonal az alábbi ábrán látható.

60 perc alatt meg lehet repülni az Esztergom-Visegrád-Hungaroring-Dunakeszi-Esztergom útvonalat.

A fenti Homebriefing képernyő jól mutat mindent. A kurzusok (két útvonalpont közötti szakasz) hosszát, irányszögét, és a rajta eltöltött időt (ezt a repülőnél beállított utazósebességből számolja). Voltak már látványos útvonalak amiket repültem, de ez a 60 perc tömör gyönyör. Esztergom fentről a Dunával, Suzuki gyár, Duna-kanyar, Visegrádi fellegvár, M2, M3, M0 autópályák, Hungaroring versenypálya, Dunakeszi reptér, Megyeri híd, Budapest belváros a távolban. Nem véletlenül volt csendbe sokszor az utas. Én is amikor felfedeztem valami új látványt ő mondta, hogy már percek óta azt nézi. “Aha, akkor már tudom miért vagy ilyen csöndben!” – mondtam neki.

Induljunk. A 15 perces késés kicsit felhúzott, de szerencsére jól tudom kontrollálni ilyen szempontból magam, hamar lenyugodtam.

Fontos, hogy a repülés ezen fázisában minden flottul menjen, ott legyünk fejben, minden csekklistán menjünk végig.

Az oldalszél egyébként kedvezett, mert nem kellett a teljes pályahosszt végiggurulni, 02-es irányból tudtunk indulni. Ez az állóhelytől kb. 1 perc gurulásra van.

Felszállás után mehettünk volna egyenesen Esztergom belvárosa felé, hiszen előttünk terült el a város. Ennek ellenére szokásom szerint repültem egy fél iskolakört majd besoroltam a pont (reptér közepe) felé és innen indultam a város felé. Miért? Az alábbi ábra elárulja.

Jól látszik, hogy mennyivel magasabban vagyunk az első fordulóhoz képest akkor, ha repülünk egy fél iskolakört és így emelkedünk, mielőtt kisorolunk a város felé. A nagyobb magasság nagyobb biztonságot ad.

Plusz 2-3 perc az, amivel több időt töltünk el a reptér környékén, cserébe ha bármi gond lenne emelkedés közben, akkor alattunk van a reptér, jóval nagyobb eséllyel érünk vissza oda, mintha egyből kisoroltunk volna a város felé felszállás után. Sok pilóta fittyet hány erre, itt válik el, hogy ki a lazább és ki az, aki minden lehetőséget kihasznál a nagyobb biztonság érdekében. Én utóbbi vagyok.

Hamar felemelkedtünk utazómagasságra, ami 2800 lábat jelentett és elindultunk a Duna-kanyar felé. Dömös környékén még épp a hegyek felé tartottunk (nem fordultam be Visegrád irányába), amikor jött az első meglepetés.

A tájékoztató rám szólt, hogy 3 percre előttem van az ellenőrzött légér (TMA) 2500 lábas határral (mi pedig ugye 2800 lábon voltunk).

Kicsit “kioktatva” mondtam neki, hogy tudom, Visegrádra tartunk (ami még kívül esik a TMA-n) majd utána 1800 lábra süllyedek vissza hiszen látja, hogy a Hungaroring felé megyünk és ott már csak 2000 láb a légtérhatár. Meglepő volt, mert kicsit bénának tűnt a rádió túloldalán ülő “kolléga”.

A következő érdekesség Göd környékén történt. Ekkor már 1800 lábon hasítottunk a Hungaroring felé, amikor szólt, hogy jobbról forgalom 1800 lábon. Elkezdtem keresni, nem láttam. Majd szól, hogy balról is forgalom 1800 lábon. Basszus mindenki egy magasságon van és itt van a közelemben két gép. Én is és az utas is vadul kezdtük keresni a többi gépet, szerencsére pár másodperc alatt mindkettő meglett. Huh, már kényelmesebben éreztem magam. Elég rossz érzés, amikor tudod hogy ott egy gép nem messze tőled azonos magasságon és nem sikerült megtalálni. Az ütközés ugyanis a legveszélyesebb dolog a levegőben.

A reptértől legtávolabbi fordulópont a Hungaroring volt. Autósport rajongóként sokszor voltam már ezen a pályán, fentről viszont mindennél látványosabb és megunhatatlan panorámát ad.

Haladunk tovább, már látom az M3-as autópályát, a tájékoztató rám szól, hogy majd térjek át Gödöllőhöz. Ismét értelmetlen infó volt ez, mondtam neki, hogy a Hungaroringet megkerülve Dunakeszi felé tartunk majd onnan Esztergom, így Keszihez kell majd áttérni. Ok-zta, de nem tudtam mire vélni a gödöllői áttérést. Valamelyest közel voltunk a reptérhez a Hungaroring környékén, de nem voltunk olyan távolságban, hogy rádiózni kelljen velük.

Innentől már minden rendben ment, egyetlen dolog idegesített, hogy a beszédemet az intercom néha elvágta. Ez nem újdonság, ebben a gépben már a múltkor is így volt. Van egy zajzár, amit túl kell “kiabálni”, hogy hallja a fülesen keresztül az utas amit mondok. Ez a zajzár kicsit úgy tűnt, hogy magas értékre van állítva, de sehogy sem sikerült belőni normálisan.

Végül repülés után, itthon vettem észre, hogy a mikrofon szivacsa alatt maga a mikrofon el volt fordulva lefelé közel 45 fokkal, így nem teljesen bele ment a beszédem, hanem mellé.

Valószínű ez volt az oka, a korai zajzárnak. Az útvonalon már próbáltam nagyon közel beszélni bele, szinte a számban volt a szivacs. Így ok volt, de picit távolabb már nem. Most már megvan az oka, hogy miért.

A gyakorlatban lerepült útvonal nyomvonala. Pomáztól délre tettünk egy komolyabb kitérőt Pilisvörösvár felé. Mi volt ennek az oka? Lentebb írom.

Utolsó érdekesség az útvonalon a fent is látható komolyabb kitérő Pomáz és Pilisvörösvár között. Ezen a területen 2300 lábon repültünk, ami nem olyan magas, pláne, hogy alattunk is ott vannak a dombok hegyek. Utóbbiakat lehet kerülni, viszont ha tartom a Pomáz előtti irányszöget, akkor pár percig olyan helyen repültünk volna, ha ott történik valami, nincs alattunk placc, ahova leszálljunk. Mivel a PPL képzés ideje alatt belém verték, hogy mindig úgy repülj, hogy baj esetén legyen hova szállni, így kitértem balra és megkerülve a hegyet Pilisvörösvár felé vettem az irányt.

Tudtam, hogy ott a reptérnél is nagyobb területek vannak, ahova biztonságosan le tudunk szállni, ezért történt ez a kisebb kitérő.

Visszaérkezve a reptérre a leszállás nem volt vészes, annak ellenére, hogy a szél nem sokat változott indulás óta. Minden rendben ment, a leszállásnál volt egy kisebb elszívódás a végén, de simán földet értünk.

Végezetül még egy érdekesség. Miért ebbe az irányba repültünk és miért nem fordítva? Főként azért, mert így az utas oldalára esett szinte az összes látványosság (Fellegvár, Hungaroring, Pilis-hegység). A másik pedig, hogy Visegrád után 2800-ról 1800 lábra nagyobb tempóval tudunk lesüllyedni, mint a másik irány esetén. Ott 1800-ról kellett volna felemelkedni 2800 lábra. Ami lényegesen lassabb, ezzel pár percet nyertünk. Viszont még így is túl lett számolva az idő. 60 perccel kalkuláltam, ami a valóságban 54 perc lett. Sebaj, jó volt, megyünk máskor is, mostantól aki 1 órát akar repülni azokat erre fogom vinni. A látvány és a boldogság garantált.

Repülés után az utas és én is elégedett voltam az elmúlt 1 órás kirándulással.

Visszaérkezés után csak ezen cikk miatt lőttem ez a nagylátószögű képet 🙂

A FlightRadar24 csak részben mutatta az útvonalat, de ez is haladás. Sokszor csak pár km-ig él a nyomvonal, utána eltűnik a gép. Itt majdnem végig látszottunk.